Тест драйв по грунтовке

Экстремальный тест-драйв Renault: −60, грунтовки и 92-й бензин

5 кроссоверов Renault на парковке аэропорта Якутска вызвали жив энтузиазм местных обитателей. «А что за движок? Как утепляли? Куда поедете? В Магадан? Да вы с мозга сошли!» — вот короткая выжимка объяснений, опосля которых люди расползались по своим праворульным «Тойотам», с жалостью посматривая на нас-безумцев. Выдержат ли машинки? Это и было основным вопросцем экстремального тест-драйва Renault Arkana и Renault Kaptur!

С ними мы уже отлично знакомы по тест-драйвам в обычных «человечьих» критериях, хотя на «Аркане» ездили и по высокоскоростным грунтовым грейдерам, и по льду замёрзшего озера. А Kaptur в прошедшем году наконец получил этот же агрегат — современный 150-сильный турбомотор объёмом 1,3 литра в паре с вариатором. Таковая связка по-прежнему вызывает недоверие у русских водителей. И, признаться, у нас тоже не было стопроцентной убежденности в успехе настолько смелого пробега.

Тест-драйв новинки Renault Arkana

В чем новизна?

Концепт новейшего RENAULT ARKANA был представлен на Столичном международном автомобильном салоне. 1-ые тест-драйвы скрывали интерьер и экстерьер машинки под плотным камуфляжем. Но когда маски были сброшены, сделалось ясно, что французы не очень отошли от идеи концепта, фактически стопроцентно сохранив его главные черты.

Разница только в незначимых деталях:

• наиболее большие боковые зеркала заднего вида,
• двойная выхлопная труба а-ля спортивный автомобиль была заменена на наиболее обычную одинарную,
• размер колес меньше, чем на концепте — машинки были обуты в Brigestone Dueler размером 205/60 R17, изготовленные в Рф.

Панель устройств тоже далековато ушла от обычных «торпедо» Logan либо Kaptur. Приборы и органы управления уже больше похожи на авто, поставляемые на рынки Европы. Проще говоря, панель стала не только лишь прекрасной, да и очень информативной. Руль, к слову, регулируется не только лишь по наклону, да и по вылету.

Сиденья комфортные: при всем этом места довольно и фронтальным, и задним пассажирам. К тому же и багажник у RENAULT ARKANA впечатляющих размеров. Как, например, у Skoda Octavia. С ним RENAULT ARKANA роднит тип кузова — лифтбек. Вообщем, есть и очередное сходство со SKODA, но о этом позднее. Пока же заглянем под капот.

В линейке движков предлагаются три «сердца» — 4-х цилиндровый бензиновый объемом 1,6 литра и мощностью 114 лошадиных сил, также турбомотор объемом 1,33 литра, способный выдавать от 140 до 163 «лошадок». Самый мощнейший движок в линейке – двухлитровый с мощностью в 143 лошадиных силы. Агрегатируются движки с 3-мя вариациями трансмиссий – шестиступным «автоматом», вариатором, или шестиступной механикой. Какие сочетания станут в Рф более пользующимися популярностью? Поживем -увидим.

1-ые авто приехали в Волгоград всего 5 дней вспять, и мы с нетерпением ждем первого покупателя, чтоб взять у него интервью

Передняя подвеска — старенькый хороший Макферсон, задняя — пружинная полузависимая. И впереди, и сзаду установлены стабилизаторы поперечной стойкости.

Тест-драйв

Итак, в путь. По асфальту RENAULT ARKANA движется как полностью солидный седан. Гидроусилитель руля заменен на электронный, а ставшие уже классикой передняя и задняя подвески кропотливо переработаны. В итоге, дорогу машинка держит совершенно, а повороты, что именуется, прописывает. Рулить RENAULT ARKANA на асфальте — одно наслаждение: мотор быстрый, расход веселит (по паспорту на 100 км пробега RENAULT ARKANA «съедает» всего семь л. горючего).

А что вне дорог? Заявленный дорожный просвет от заводской защиты картера до дороги — 205 мм. Наиболее, чем убедительно для моноприводного лифтбека. Ну и подвеска, отлично ведущая себя на асфальте, весьма хорошо совладевает с ухабами и буераками грунтовых дорог. Тут, на легком бездорожье, выслеживаются внедорожные повадки RENAULT DUSTER и RENAULT KAPTUR в их наилучших проявлениях. При желании, определенной доле осторожности и достаточном водительском опыте RENAULT ARKANA способен преодолевать и неглубокие броды. Вообщем, увлекаться форсированием аква препядствий на переднеприводной машине не стоит — оставим это вседорожникам. А вот проехать на дачу по раскисшей улице RENAULT ARKANA сумеет полностью.

Стоимость вопросца

Самый основной вопросец — сколько стоит? Цены на самую ординарную комплектацию — LIFE — начинаются от 999 000 тыщ рублей. За лучшую версию EDITION ONE стоимость стартует от 1 419 990 рублей. Много это либо не достаточно? Для всепригодной машинки стоимость полностью адекватная. А сам кар полностью может составить конкурентнсть остальным маркам и моделям.

Получить доп информацию о Renault Arkana, сроках поставки и способности пройти тест-драйв можно у официального представителя в Волгограде компании «Волга-Раст»: ул. Землячки, 67, тел. +7 (8442) 55 15 55.

Renault Duster/ Рено Дастер дизельный отзывы автовладельцев

Тест драйв Дастера по прикаспийским грунтовкам

Кто донес до французов из Renault правильную идею о том, что реальный джип должен быть дизельным, я не понимаю, но этот человек достоин ордена Знатного легиона. И пусть дизельный Duster никак не причислишь к суровым гряземесам, подали его «как огромного», под обильным «пампасным» соусом — 80% времени мы двигались по степным прикаспийским грунтовкам, атаковали изрезанные эрозией горы и выбирались из оврагов с крутыми склонами.

Нам, к огорчению, не подфартило — дождики, милостиво снизошедшие на предшествующую группу, кончились за некоторое количество дней до нашего прибытия, грунт успел просохнуть, так что полностью оценить возможности солярочного Duster еще предстоит, но, судя по тому, что никто из уехавших коллег не запоздал на самолет, -в боях с местной глиной «Дастеры» одолели. А чтоб оценить тягу 1,5-литрового движка мощностью 90 лошадиных сил, и подсохшего бездорожья оказалось довольно.

Стоимость дизельного Дастера в Рф

В отличие от Европы, нам поставляют лишь вэдовые версии с 6-ступенчатой «механикой» и, к счастью, без сажевого фильтра. Стоимость зависимо от версии — 607-646 тыщ рублей, при этом самой дорогой комплектации не будет, рекламщики считают, что любителям оффроуда излишние побрякушки ни к чему. И верно, нам нужна тяга, а она есть! Если на бензиновом кроссовере не постоянно удается стартовать со 2-ой передачи в горку, не подпалив слегка сцепление, то дизельный везет фактически всюду, не считая самых крутых подъемов. Тяга ощущается уже с полутора тыщ оборотов, а к 1750 о/мин добивается собственного пика в 200 Нм. К слову, из-за этого дизельный «Дастер» даже чуток тише бензинового на асфальте при собственных удобных 100 км/ч, правда и медлительнее — разгоняется до сотки он за 15,6 секунды против 13,5 у 1,6-литрового бензинового собрата. Зато расслабленно можно промахиваться в передачи — какая ни воткнулась, все равно вытянет. Дизельный метод переключений 2-4-6 идеальнее всего подступает для движения по асфальту, а на грунтовке самое то — «удлиненная» 3-я передача.

Расход горючего с дизельным мотором у Рено Дастера

В Азербайджане много нефти, потому в Баку от машин не протолкнуться, пробок много, правда не таковых ужасных, как московские, но все таки до 8 л. на 100 км расход горючего довести удалось, зато на трассе, невзирая на наиболее чем неэкономичный режим, мы уложились всего в 6,5 л, и это с фактически полной (беря во внимание вес седоков) человеческой загрузкой -четверо не самых малеханьких мужчин плюс багаж. Под той же перегрузкой прошли и весь грунтовый маршрут, дизель растянул. На собственной неповторимой первой передаче, которая практически подменяет понижайку, «Дастер» полз ввысь фактически на холостых, было бы за что зацепиться колесам.

С дизельным мотором «Дастер» тяжелее 1,6-литровой «бензинки» на 58 кг, но рессоры те же, потому он чуток посильнее раскачивается на ухабах, но ни о каких пробоях не может.

Обрусевший Дастер

Французы убеждают, что к обычным русским испытаниям (а не считая дорог и дураков у нас еще холода и нехорошая солярка) дизельный «Дастер» готов. Не считая обычных проверок, предыдущих выходу на рынок хоть какой новейшей модели, «Дастеры» на томном горючем накатали по Рф наиболее 40 ООО км, а именно в зимнюю пору. При этом специально заправляясь дизтопливом на самых не внушающих доверия АЗС. По итогам теста реализующиеся у нас авто обустроены другими свечками накаливания, радиаторами и доп электроотопи-телем салона мощностью полтора киловатта. К тому же движок серии К9К далековато не нов и много лет устанавливается на пару 10-ов моделей Renault и Nissan по всему миру. Так что суровых заморочек быть не обязано, и на дизельном Renault Duster можно отчаливать в путешествие по родным просторам.

Красноватая Африка: тест-драйв Honda Africa Twin CRF1100L (2021)

МОТОГОНКИ.РУ, 1 июня 2021 — Вправду, у Honda вышло три совсем различных истории – это Adventure Спорт модели 2018 года, новейший Adventure и Africa Twin 2020 года.

«Покоритель Материков» — напичканный электроникой флагман Honda Adventure Sports крайнего поколения сейчас куда больше нацелен на ДОП (с асфальтом либо без него). Этот же Adventure 2018 года был реальным танком, способным взять на таран кар и, как ни в чем не бывало, в этот же денек совершить полуторатысячный маршбросок, пересечь Россию с юга на север, взобраться в горы, раскрыть секреты каменоломен и через денек возвратиться вспять.

Africa Twin в базисной комплектации оставалась в тени флагмана крайние четыре года. И вот, поняв это, Honda преднамеренно поделила линейки — по предназначению.

Сейчас, Africa Twin и Adventure Sports не только лишь предусмотрены для различных целей, да и движутся совсем по-разному. При всем этом, сохраняя всю ту же начинку: у их полностью однообразные движки, набор электроники, мультимедийная станция на борту, DCT, рама и маятник.

В чем основная разница?

На бумаге и, если поставить байки рядом, ее не видно на 1-ый взор совершенно.

Но стоит прикоснуться к любому байку в отдельности, а потом по очереди, проехать на любом, и здесь всё потаенное становится очевидным.

Различий — три: высадка, шасси и реально ощущаемый вес.

1-ое, разница в весе чувствуется одномоментно! На бумаге, сухая масса CRF1100 DL (Africa Twin с DCT) и CRF1100 A4L ES (лучшая версия Adventure Sports с DCT на автоматической подвеске Showa EERA) различается всего на 4 кг. Веса «адвенчеру» добавляет защитная навеска, доп актуатор заднего амортизатора и два блока управляющей электроники, также еще наиболее томная вилка, плюс, бензобак на 24 л (он сам по для себя массивней). С полным баком разница уже больше 10 кг.

По шасси и подвескам, и тут на бумаге вроде бы все один в один: Honda устранила разницу в высоте подвески меж Adventure Sports и Africa Twin, и сейчас оба байка имеют равный рабочий ход вилки и амортизатора 230/220 мм. У их однообразная высота по седлу (минимум 850 мм). Но совсем различная форма самого седла и бензобака, и это совершено меняет ход игры!

Даже если байки просто катать руками по площадке, ощущается, как Adventure массивней. Сказывается всё. Даже то, что у него бескамерные покрышки, а у Africa Twin — камерные. С одной стороны, бескамерные покрышки это здорово. Они легче сами по для себя, у их другой основа, который обеспечивает огромную стабильность в поворотах. Компаунд бескамерных покрышек имеет одну изюминка: будучи жарким, даже получив прокол, он может держать воздух длительное время во время езды (мягенькие гранулки резины расширяются и заволакивают дыру). И как бескамерная покрышка с проколом остывает, она одномоментно сдувается, и здесь уже ничего не поделаешь. Зато, бескамерную покрышку можно починить обычным жгутиком с клеем, что делает ремонт резвым. А в путешествии такие моменты могут быть на вес золота.

Но бескамерные покрышки нацелены на применение в паре с литыми колесными дисками, имеющими цельную систему. Спицовка для бескамерных покрышек имеет свои конструктивные индивидуальности: если спицы на камерных колесах инсталлируются в один ряд (по центру обода) и по данной причине их поперечник быть может меньше, то в бескамерных требуется двухрядная установка спиц в торец обода, а для обеспечения надежности, поперечник спиц, установленных под углом, больше. Спицовка под бескамерную резину еще технологичней, но, дороже и тяжелее ободов для камерной резины. И она обеспечивает худшую амортизацию на неровностях из-за в два раза большей жесткости конструкции. Плюсом является возможность наиболее четкой балансировки такового колеса для езды на больших скоростях.

Разница в весе сказывается, как колесо начинает вращаться. Вкупе с доборной массой вилки и автоматического амортизатора Adventure Sports во всем чувствуется тяжелее базисной Африки. Вы не почувствуете этого на шоссе с неплохим асфальтом, но довольно съехать на грунтовку, et Voila.

Эргономичность и развесовка Africa Twin рассчитана на продолжительную езду в стойке. Куцее («спортивное») стекло обтекателя — чтоб не мешалось. Базисное сиденье CRF1100L — высочайшее, плоское и твердое. Но если вы ростом 180+, то оцените это простецкое решение!

Предполагается, что ездить на Africa Twin необходимо не в интеграле и не во флип-апе, а в кроссовом шлеме с очками либо эндурном закрытом шлеме со стеклом, типа Shoei Tour-X. Если посиживать, то высадка выше и агрессивней, чем на Adventure Sports. И если вы едете по грунтовке либо гравию, а впереди идет напарник либо машинка, то все маленькие камни и мусор летят для вас в лицо, шейку и грудь.

Africa Twin модели 2020-21 года нацелен на эгоистов. Он для тех, кто желает газнуть в пампасы. По собственной сущности, это большой кроссовый байк, в каком реализовано много мыслях из чемпионского кроссача CRF450R — геометрия и теория. Но это не тот легкий эндуро-«четвертушка» и совершенно не Honda CRF300 Rally, с которыми вот просто можно нырнуть в любые кустики.

Это байк для того, чтоб съехать с асфальта на твердый и пересеченный off-road, но без экстрима в виде поваленных деревьев и водянистых говен по самые оси. Для преодоления экстремального бездорожья лучше двигаться в компании, поэтому что растягивать 230-килограммовый байк из болота и перебрасывать его через вековые стволы в одиночку — то еще наслаждение. А с Adventure Спорт сиим заниматься совершенно не стоит: 70% байка вот так там навечно и остается в виде обломков.

Работа штатной подвески на Africa Twin читается еще лучше, чем «вязкая» Showa EERA у Adventure. Стоит спрыгнуть с асфальта, как это сходу же сказывается: вы привстаете на подножках и амортизируете слегка согнутыми коленями, CRF1100L прыгает под вами так, как ему охото (и как ЕМУ нужно); в руль — и плечи — приходит совершенно незначительно, и от того езда в стойке кажется весьма удобной. Можно чуток сместиться вперед и поддать газку, чтоб из-под заднего колеса Africa Twin по все стороны полетел фаршмак — и это никак не скажется на прямолинейности движения.

Вилка Africa Twin просто глотает выпуклости высотой/глубиной плюс-минус 70-100 мм, как будто их нет совсем, а установленные на Africa Twin по-умолчанию брутальные Bridgestone Battlax Adventurecross потрясающе цепляются за грунт фактически хоть какой степени жесткости, даже за бетон! Но для езды по глубочайшему песку и водянистой глине требуется установка «тракторных», весьма зацепистых покрышек. Все таки, слово «Adventure» в заглавии резины превалирует.

Совершенно не так ведет себя Honda Adventure Sports с Showa EERA c теми же самыми Bridgestone, лишь бескамерными. В неких версиях 2020 года байки поставлялись с METZELER Karoo Street, еще наиболее «асфальтовыми» покрышками. Поведение электрической вилки, даже переведенной в режим «Off-Road», тяжело именовать мягеньким и прогнозируемым. Колесо упирается в препятствие и Showa «думает», и при всем этом не факт, что покрышка успеет зацепиться за бортик. Во время прошлогоднего теста Adventure Sports я попал два раза таковым образом: не самые глубочайшие колеи вдруг стали для байка неодолимым препятствием.

. и эти же самые колеи, спустя недельку я просто и роскошно перелетал на Africa Twin с обыкновенной, «механической» вилкой и теми же самыми Bridgestone Adventurecross. Байк сходу же напомнил о первом знакомстве с Honda CRF1000L модели 2016 года и двухнедельную прогулку к верхушкам швейцарских Альп. Тогда, в сентябре 2016 года я не испытал ни 1-го «oh, shit!!»-момента за всю поезку, хотя «paved roads» в горах завершаются на отметке в 2000 м даже в Европе.

Вот именно эта разница и различает нынешние Adventure Sports от Africa Twin: свобода деяния на грунтовке и гравии и чувство подконтрольности, даже если у вас нет огромного опыта эндуро на томном байке.

Шпили-вилли

1-ое же чувство (на асфальте), что «базисный» CRF1100L кажется и движется агрессивней, на нем охото поддать газу, похулиганить. Он по повадкам похож на большенный мотард. В настройках трекшн-контроля и ABS есть особый режим для тех, кому нечего терять — «отключить все ограничения и контроль» (подробности — в последующих абзацах).

Adventure Sports дозволяет просто разгоняться до 215 км/ч, а развитая ветрозащита содействует длительной езде на скоростях выше 160 км/ч (к примеру, по автобанам Европы либо по М11).

В седле Africa Twin «отрывать голову» начинает уже на 140, а при достижении 170 держаться за руль необходимо весьма прочно. Плюс, хоть какой боковой ветерок сходу меняет уровень удобства. Но максималка та же — 215 км/ч.

О том, что «Красноватую Африку» до меня остальные тест-пилоты беспощадно «поджаривали» для прекрасной рисунки (ну и просто, для наслаждения), поведал средний расход потраченного за 864 км «обкатки» — 8.9 л/100 км. Совершенно, для CRF1000L и CRF1100L это просто дохрена! Другими словами, на байке ездили перманентно резвее 160 км/ч и быстрее всего на заднем колесе, поэтому что блок управления DCT опять пришлось ресетить и проводить обкатку с нуля (крышу у «бота» уже начало срывать от свирепого убийства, и реакции блока управления DCT были не совершенно адекватными).

Для сопоставления, в период обкатки Adventure Sports с нуля этот же показатель при пройденных 1400 км составил 5.6 л/100 км. Зато, как одометр перескочил волшебную отметку «1200», а DCT и ECU автоматом перебежали в рабочий режим, потенциал мотора открылся полностью. Что и остальным настоятельно рекомендую: не пожалейте день-другой на медленную обкатку новейшего байка с DCT, необходимо всего 1200 км. А если взяли second хэнд, свозите байк к официальному дилеру и обресетьте блок управления DCT (на блоке управления движком это не скажется): тогда байк научится работать ДЛЯ ВАС и У ВАС, а не у тех, кто его насиловал перед вами.

Но в Honda уже в 2019 году сообразили, что таковой байк, как CRF1100L с DCT все равно будут безбожно истязать всеми методами, потому компания сделала все, чтоб облегчить ему участь. Во-1-х, тут возник просто управляемый режим Wheelie (у предшествующей версии с сиим эффектом электроника боролась изо всех сил).

Сейчас же, стоит отключить трекшн-контроль и свести Wheelie Control к минимуму, при активном открытии ручки газа в режиме S2 байк стремится поднять фронтальное колесо ввысь.

Иной прикольной фишкой для тех, кому нужен незапятнанный адреналин, является режим работы ABS RR – присоединенный фронтальный контур с отключенным задним.

Неизменное скольжение заднего колеса (при активном убыстрении либо при торможении) добавляет езде особенных ноток. Когда мы тестировали технику, Подмосковье практически взорвалось асфальтовым бумом – везде снимали старенькый и старались в самые сжатые сроки положить новейший. Свежеуложенный асфальт постоянно скользкий, и в случае с Africa Twin — это так прикольно. Хороший зацеп на слегка перегруженном front-end′е и неизменный букс на заднем – с этими длинноватыми темными линиями, которые оставляет покрышка на асфальте – wow! Типичный режим «Supermoto» — лишь для опытнейших райдеров, так как байк все таки весит чуток побольше 235 кг с бензином, не запамятовывайте о этом.

CRF1100L просто наклоняется в повороте, невзирая на не очень «спортивную» резину. Он доставит массу наслаждения на зигзагообразных дорожках и на серпантинах (вот бы лишь до их добраться!)

Уже за 1-ый же денек теста успел сжечь два бака. Да, у Africa Twin он значительно меньше, чем у Adventure Sports — 18.8 л по бумагам, но мне никогда так и не удалось осушить его стопроцентно, хотя «18.5» на колонке узрел. Кончается этот бензин стремительно, поэтому что на байке всегда охото двигаться резко и жестко. И честно говоря, я совершенно не стал считать расход опосля 2-й заправки.

Как он в целом движется по асфальту, если охото укатить от городка на 300-400 км?

Да, в этом тоже фишка Honda Africa Twin: он дозволяет уматать туда, где можно хорошо газнуть. А в критериях нынешней урбанизации, таковых мест вблизи от городка меньше, и для получения наслаждения от покатушек необходимо проехать 200-250 км, до этого чем. начать получать наслаждение от покатушек — без трафика и всяких остальных посторониих угроз, вроде высокоскоростных камер и грузовиков.

. и опять, приходит на мозг слово «вязкий» в отношении Adventure Спорт: поведение CRF1100L в туринговом выполнении, другими словами на автостраде — это реальный электровоз, который встал на рельсы — и поехал вперед. Ни встречный, ни боковой ветер, ни легкие выпуклости на поверхности асфальта не нарушат удобства и покоя райдера. Шасси «адвенчера» вязкое и оно вгрызается в асфальт, обеспечивая ему феноменальную устойчивость.

Africa Twin реагирует на хоть какое прикосновение к рулю, но также и на ветер. Речь ни о намеках на вобблинг (его тут нет, не было и не будет), а о том, что на скорости выше «140» байк может плавненько переставить на полуметра в сторону.

Итого?

Обычно, я здесь подвожу итоги. Но в случае с 3-мя Африками, у меня нет одного вердикта. Исходя из убеждений драйва и общей целостности кайфа от езды, я бы все равно брал для себя Adventure Sports модели 2018-2019 годов: он больше соответствует самому понятию, которое Honda в первый раз применила в 1989 году — высокоскоростной танк, способный пересечь пустыню Сахара в весьма куцее время. Он просит особенного навыка в пилотировании на off-road, но наслаждение и способности байка поражают воображение — полностью всепролазный, легкий и подконтрольный сразу.

Но электрическая внутренность и единый мультимедийный центр Honda CRF1100L переворачивают наши представления о байке для далеких поездок.

Можно ли взять Honda CRF1100L Africa Twin и перевоплотить его в Adventure Sports? Сейчас это обычная задачка. Конкретно так я бы и поступил!

Дальше — только личное мировоззрение: мне совсем не необходимы электрические подвески (минус 200 т.р.); установить удобное седло на Africa Twin — можно (оно есть в девайсах, плюс, возникло у огромного количества aftermarket брендов); навесить на Africa Twin различного багажа — просто; высочайшее стекло взамен «коротыша» — еще легче. А все другое, что под «капотом», у обоих CRF1100 — идентично.

Разница по-прежнему будет в припасе хода из-за 6 л. доп бензина у Adventure Sports.

Это дозволяет проехать на нем 210 км за 1 час (повторю: другими словами проехать 210 км попорядку со средней скоростью 210 км/ч). Припаса хода у Africa Twin в этом же случае будет на 170 км. Настоящая разница на длинноватом маршруте — 30-35 км любой час. Для тех, кто мотается далековато и стремительно, это означает, что за 10 часов Adventure Sports уедет, как минимум, в 200 км далее обычной Африки. В реальности, это преимущество будет еще больше, поэтому что держать темп даже в 160 км/ч долгое время на Africa Twin CRF1100L 2021 года — это выматывает.

С иной стороны, на Africa Twin можно срезать через поле.

Цены с восклицательным знаком

На русском рынке модель предлагается в 3-х главных комплектациях: Respect, Status и Exclusive. Не считая того, на данный момент доступна для заказа спецверсия Joy! (пишется с восклицательным знаком), собранная на базе «Статуса» с элементами «Эксклюзива».

Уже в самой исходной комплектации Respect цены начинаются с 1 626 900 рублей — за машинку со 100-сильным мотором и «механикой». Клиент получит защиту моторного отдела, теплоизолирующее остекление, диодные фары и задние габариты, подогрев управляющего колеса, фронтальных сидений и зеркал, 8-дюймовую цифровую приборку, ассистента при трогании на подъеме, контроль давления в шинах и почти все остальные полезные функции.

Дорожный просвет с фронтальными ведущими колесами составляет 177 мм. У 4Motion на 2 мм меньше

Версия Status (от 1 906 900 рублей) с турбомотором и «автоматом» в числе остального получает водительское кресло с электрорегулировками в 12 направлениях, 2-зонную климатическую систему, фронтальные и задние парковочные детекторы, датчик дождика, доп разъемы USB-C и продвинутую мультимедиасистему с 10-дюймовым экраном.

Комплектации Exclusive, цены на которую стартуют с 2 099 900 рублей, полагаются: адаптивный головной свет, доборная диодная полоса на сетке радиатора (смотрится оригинально), хром в отделке салона, комбинированная отделка сидений с искусственной замшей, атмосферная подсветка интерьера (10 цветов), подогрев лобового стекла и задних сидений, также центральный задний локотник.

Любая комплектация быть может дополнена разными опциями или фиксированными пакетами опций: «Зимний», «Городской», «Техника», «Сохранность», «Инновации», Style и IQ.Light. В их заходит соответственное теме оборудование, посреди которого можно повстречать камеру заднего вида с омывателем, бесключевой доступ и пуск мотора, боковые парковочные датчики (кроме фронтальных и задних), переднюю камеру и огромное количество электрических ассистентов, следящих за всем и вся.

Оранжевый металлик — прерогатива спецверсии Joy!

Словом, выбор у покупателя широкий. А приостановить его могут цены, которые выше, чем у соперников. К ним кроме схожего Skoda Karoq можно причислить Хэндэ Creta, Kia Seltos, также Renault Duster и Kaptur. Так, чешский кроссовер в сравнимых комплектациях выходит приблизительно на 60–120 тыс. рублей дешевле.

Цены на Creta новейшего поколения стартуют с отметки 1 199 000 рублей, а на Seltos — с 1 299 900 рублей. «Французы» тоже дешевле: от 1 004 000 (Duster) и от 1 206 000 (Kaptur) рублей. Даже наиболее большой Renault Arkana обойдется дешевле — от 1 286 000 рублей.

Узнайте о модели подробнее

LADA Niva Off-road рождена для одичавших критерий, но готова и к размеренной городской жизни. Под своим капотом она прячет сердечко реального охотника, но салон детально обмыслен для исключительного удобства и приятных поездок. Все это изготовлено для нескучного времяпровождения в пробках, ненапряженной чистки стекол в зимнее время и прохладного ветерка в жаркую жару. И, естественно же, для сохранности на дорогах.

БМВ Х5 2019 — КОМФОРТ И БЕЗОПАСНОСТЬ

Как и положено премиальному SUV, большая часть многофункционального оборудования доступно для новейшего BMW X5 уже в обычной комплектации, к примеру мультифункциональная 12,3-дюймовая панель и климат-контроль на 2,5 зоны, камера заднего обзора и полный набор эйрбэгов.

Посреди доп оснащения внимания заслуживает помощник вождения Plus, дополняющий функционал кара системами помощи при движении в пробке, сохранения полосы движения и автоматического торможения. Не считая того, в числе опций также доступны парковочный автопилот и проекционный экран.